Szanowny Pan
Zbigniew Szafrański
wiceprezes zarządu Polskie Linie Kolejowe S.A.

W kontekście toczącej się dyskusji na temat rozwoju komunikacji kolejowej na Podkarpaciu chciałbym przedstawić swoją wizję rozwoju kolei. Zacznijmy najpierw od linii nr.71 Rzeszów-Ocice k/Tarnob. Powyższą linię zaczęto budować już w okresie międzywojennym ( do wybuchu ostatniej wojny oddano do użytku odcinek Ocice - Nowa Dęba). Budowę linii dokończono po wojnie. W roku 1964 oddano do użytku odcinek Rzeszów – Kolbuszowa natomiast w 1972 roku odcinek Kolbuszowa – Nowa Dęba. Po otwarciu tego ostatniego odcinka linia stała się linią o znaczeniu dalekobieżnym. Kursowały nią pociągi pośpieszne o następujących relacjach:
1) ,,San’’ relacji Przemyśl-Gdynia
2) Rzeszów-Gdynia
3) Zagórz -Warszawa
4) Zagórz - Łódź Kaliska
5) w okresie wakacyjnym Rzeszów-Kołobrzeg
6) w latach 1973-1978 międzynarodowy Warszawa-Bukareszt

Warto tutaj wspomnieć, iż za rządów II Rzeczpospolitej planowano utworzyć województwo ze stolicą w Rzeszowie w ramach rozbudowy Centralnego Okręgu Przemysłowego. Zaproszono nawet do naszego miasta dwóch znakomitych urbanistów Kazimierza Dziewońskiego i Włodzimierza Śmigielskiego, którzy opracowali zagubiony później w czasie wojny plan rozwoju Rzeszowa jako silnego ośrodka miejskiego. W związku z tym już przed wybuchem ostatniej wojny zakładano, że obecna linia Rzeszów-Tarnobrzeg będzie zapewniać dobrą i szybką komunikację między Warszawą a przyszłą aglomeracją rzeszowską będącą stolicą nowego województwa jakie miało powstać między regionami krakowskim i lwowskim.
Do kapitalnego remontu nadaje się odcinek Rzeszów-Cmolas należący do niedawna do Południowej DOKP w Krakowie ( 36 km), na którym pociągi mają dopuszczalną prędkość 30 km/h. Natomiast odcinek Cmolas - Ocice k/Tarnob. podlegający do niedawna pod DOKP Lublin jest w dobrym stanie. Pociągi mogą jeździć z prędkością 80-100 km/h. O ile mi wiadomo koszt remontu 1 km odcinka toru wynosi 1 mln zł. Koszt remontu powyższego odcinka pomijając remont mostów uwzględniając tym samym punktowe ograniczenia prędkości na tej trasie wyniósłby ok. 36 mln zł. Uwzględniając natomiast remont torowiska wraz z obiektami inżynieryjnymi koszt modernizacji odcinka Rzeszów – Cmolas zamknąłby się w kwocie ok. 46 mln zł. O tym wiem na podstawie kserokopii pisma z Zakładu Linii Kolejowych w Rzeszowie przysłanej mi z Podkarpackiego Urzędu Marszałkowskiego w ramach odpowiedzi na list jaki wysłałem do tej instytucji. O tym jaki ja widzę sposób na pozyskanie funduszy na remont trasy napiszę za chwilę a na razie chciałbym zwrócić uwagę na korzyści wynikające z modernizacji linii:
1) skrócenie czasu podróży między Rzeszowem a Warszawą. Zakładając że pociągi na odcinku Rzeszów-Tarnobrzeg-Sandomierz-Skarżysko Kamienna będą kursować z prędkością 120 km/h a na odcinku Skarżysko-Warszawa 160 km/h ( takie są plany wobec tego drugiego odcinka), czas przejazdu może być skrócony do trzech godzin. W przypadku dopuszczalnej prędkości 160 km/h na całej trasie nawet i do dwóch godzin i 15 minut. Z Rzeszowa do W-wy Centralnej przez Kolbuszowę-Sandomierz jest dokładnie 327 km.
2) mniejsze koszty podróży do stolicy. Bilet na pociąg ekspresowy przez Kraków kosztuje obecnie ponad 80 złotych a pociąg pośpieszny przez Kolbuszowę kosztowałby 40 złotych.
3) planowany odcinek kolejowy do portu lotniczego w Jasionce mógłby zostać zelektryfikowany podczas elektryfikacji linii Rzeszów-Tarnobrzeg co umożliwiłoby uruchomienie połączeń między stacją w Rzeszowie a Lotniskiem z pociągów zestawionych z elektrycznych zespołów trakcyjnych ( EZT) , które pomieszczą większą liczbę pasażerów niż szynobusy w przypadku wysokiej frekwencji w połączeniach lotniczych.
4) pojawiłaby się możliwość skierowania na tą trasę pociągów dalekobieżnych z okrężnej trasy Przeworsk- Rozwadów, która jest zelektryfikowana
5) możliwość skierowania pociągów towarowych j.w. co doprowadziłoby ją do rentowności
6) dobry dojazd kolejowy ułatwiłby rozwój zakładu paliwowego ,, Petrotank” w Widełce k/Kolbuszowej, co przyczyniłoby się do dalszego wzrostu rentowności linii. Należy docenić fakt, że powyższy zakład korzysta i chce korzystać z usług PKP na tej linii. Składy pociągów towarowych wynoszą od 20 do ponad 30 wagonów.
7) Rzeszów jako miasto uniwersyteckie i politechniczne miałoby szybkie połączenie z największym ośrodkiem akademickim kraju co przyczyniłoby się do wzrostu kadry naukowej na rzeszowskich uczelniach.
8) zyskałby na tym Tarnobrzeg , przez który przejeżdża obecnie zaledwie kilka pociągów na dobę. Miasto stałoby się ważną stacją o dużym natężeniu ruchu kolejowego ( pobliski węzeł Ocice) co jest niezwykle istotne gdyż panuje w nim strukturalne bezrobocie. Krzyżowałyby się bowiem dwie linie o znaczeniu dalekobieżnym Dębica – Ocice i Rzeszów – Ocice.
9) pojawiłaby się możliwość skomunikowania pociągów kursujących z Dębicy przez Mielec w Tarnobrzegu z pociągami do Warszawy, Łodzi, Trójmiasta co podniosłoby frekwencję w ruchu lokalnym na linii Dębica-Ocice
10) dzięki większej prędkości na linii Rzeszów – Ocice wysoka frekwencja byłaby również w ruchu lokalnym.
11) Rzeszów stałby się oknem na świat a nie jak obecnie odległy o 160 km Kraków
12) nastąpiłby wzrost dostępności Przemyśla ( przez skrócenie czasu podróży) jako miasta o bogatych walorach turystycznych dla ludności z Polski centralnej i północnej

Przejdźmy teraz do sprawy linii kolejowej na odcinku Strzyżów-Brzozów-Sanok, której budowa planowana była jeszcze za czasów Zaboru Austriackiego ale niestety nie została wybudowana. Jedyną rzecz jaką zrobiono w tym kierunku to wybudowano w Brzozowie dworzec kolejowy ( o tym wiem na podstawie przeprowadzonej przeze mnie kilka lat temu rozmowy z jednym z przewodników turystycznych PTTK w Rzeszowie). Dlaczego chciałem tutaj o tym szerzej napisać? Mianowicie dlatego że kolej planuje stworzyć szybkie połączenia między portowymi miastami naszego kraju tj. Gdańsk, czy Gdynia a Krajami Bałkańskimi.
W umowach międzynarodowych zawarty jest między innymi ciąg kolejowy na trasie
od Gdańska przez Warszawę- CMK-Kraków- Nowy Sącz- Muszynę a dalej kolejami Słowackimi i Węgierskimi. Tutaj PKP planuje wybudować szybkie połączenie między Krakowem a Nowym Sączem (z odgałęzieniem do Zakopanego). Nowa linia kolejowa miałaby się zaczynać na stacji Podłęże (między Krakowem a Bochnią) a kończyłaby się na stacji Tymbark k/Limanowej. Jeśli PKP uzyska środki pomocowe z Banku Światowego (co jest dużym prawdopodobieństwem) wówczas są realne szanse na wybudowanie linii. Dlatego też władze naszego regionu powinny wystąpić do władz centralnych PKP z wnioskiem o rozważenie możliwości szybkiego połączenia od Gdańska przez Warszawę- Radom-Sandomierz-Rzeszów-Strzyżów-Brzozów-Sanok-Zagórz i dalej przez przejście w Łupkowie na Słowację i Węgry, dlatego że ukształtowanie terenu na odcinku Nowy Sącz-Muszyna nie pozwala na wybudowanie drugiego toru (linia tamta jest jednotorowa) i nie zwiększy się przepustowości linii mimo że wybuduje się szybką linię między Krakowem a Nowym Sączem. A dzięki przedstawionemu wyżej przeze mnie wariantowi połączenia ruch międzynarodowy towarowo-pasażerski byłby rozładowany na dwie linie a właściwie dwa przejścia jedno w Muszynie a drugie w Łupkowie. W województwie małopolskim są podejmowane działania zmierzające do pozyskania środków unijnych na wybudowanie linii kolejowej Kraków-NowySącz/Zakopane. Warto tutaj wziąć przykład i dołożyć wszelkich starań aby proponowany przeze mnie ciąg kolejowy Porty Nadbałtyckie-Słowacja-Bałkany przebiegający przez terytorium Podkarpacia został objęty umowami europejskimi o międzynarodowych liniach kolejowych. Niezwykle istotną sprawą jest tutaj uzyskanie odpowiedniego poparcia ze strony kolei słowackich. Z pewnością Słowacji zależy na tym aby mieć jak najwięcej korytarzy komunikacyjnych przez Polskę a tym samym lepszy dostęp do morza. W chwili obecnej istnieją tylko dwa główne przejścia kolejowe ze Słowacją jedno w Muszynie a drugie w Zwardoniu w woj. Śląskim, z tego tylko jedno objęte umowami międzynarodowymi ( przejście w Muszynie). W dobie przynależności Polski do Unii Europejskiej kiedy pojawiła się możliwość korzystania ze środków unijnych, wybudowanie proponowanego ciągu komunikacyjnego jest według mnie możliwe. Zdecydowanie ułatwiłoby to pozyskanie środków unijnych na gruntowną modernizację linii Rzeszów-Ocice k/Tarnob, o której już pisałem jak i budowę brakującego odcinka Strzyżów-Sanok. A oto korzyści wynikające z wybudowania ww.linii:

1) skrócenie czasu podróży pociągiem między Rzeszowem a Sanokiem. W chwili obecnej odległość z Rzeszowa do Sanoka przez Jasło wynosi 133 km,
a po dobudowaniu nowego odcinka przez Brzozów ( 45 km) odległość powyższa wyniesie 77 km. Zakładając, że na odcinku Rzeszów-Strzyżów (32 km) pociągi będą jeździć z prędkością 70-80 km/h a na nowo powstałej linii 120 km/h (ukształtowanie terenu pozwala na budowanie linii z zakrętami o dużych promieniach) czas przejazdu
potrzebny na pokonanie 77 kilometrowego odcinka wyniesie jedną godzinę lub nawet mniej.
2) skrócenie co najmniej o połowę czasu podróży między aglomeracjami Polski centralnej i północnej a Bieszczadami. W chwili obecnej czas przejazdu pociągu pospiesznego z Warszawy do Zagórza wynosi 12 godzin co wcale nie zachęca do korzystania z PKP na tej trasie. Tutaj docelową stację dla ,,turystycznych’’ pociągów widziałbym Ustrzyki Dolne a nie jak dotąd Zagórz. Pojawiłaby się możliwość uruchomienia nawet i połączenia ekspresowego Warszawa-Rzeszów/Ustrzyki Dolne który na odcinku Rzeszów- Ustrzyki Dolne zatrzymywałby się tylko w Sanoku ( przejazd łącznicą Nowy Zagórz - Załuż z pominięciem stacji Zagórz). Pociągi międzynarodowe jadące w kierunku południa Europy przez przejście w Łupkowie mogłyby prowadzić wagony bezpośrednie do Ustrzyk Dolnych, które odczepiane byłyby na stacji Zagórz.
3)Tereny Pogórza Strzyżowskiego jakimi przebiegałaby nowa linia kolejowa oraz tereny przez jakie przebiega obecna linia kolejowa Zagórz-Krościenko są nie mniej ładne od terenów przez jakie przebiegają trasy Tarnów-Krynica oraz Kraków-Zakopane co w dużym stopniu zachęciłoby przyjezdnych do podróżowania i odwiedzania terenów naszego województwa.
4) Szybkie połączenia kolejowe stałyby się motorem do rozwoju turystyki w Bieszczadach
5) Pojawiłaby się możliwość utworzenia szybkich interregionalnych połączeń pospiesznych na trasie Rzeszów-Koszyce
6)zarówno linia przez Kolbuszowę jak i linia Rzeszów-Strzyżów-Brzozów-Sanok
byłyby liniami o znaczeniu międzynarodowym a Rzeszów ważnym węzłem kolejowym
7)pojawiłaby się możliwość stworzenia regionalnych połączeń kategorii ,,Regio-Plus’’ na trasie Rzeszów-Zagórz-Ustrzyki Dolne i Rzeszów-Zagórz-Komańcza Letnisko (podobnie jak np. w Małopolsce Kraków-Zakopane) które w Rzeszowie skomunikowane byłyby z pociągami do Wrocławia, Poznania i Szczecina
8) zniknęłoby raz na zawsze widmo likwidacji dwóch linii kolejowych Zagórz-Łupków i Zagórz –Krościenko a w konsekwencji widmo degradacji węzła Zagórz
9) jedyne na Podkarpaciu kolejowe przejście ze Słowacją stałoby się przejściem o strategicznym znaczeniu
10) za tym idzie oczywiście zwiększenie zatrudnienia

Zakładając, że Rzeszów w najbliższych latach stanie się dużą aglomeracją, należy sobie zdać sprawę z tego, iż transport kołowy nie jest w stanie w całości zastąpić transportu kolejowego, w szczególności w ruchu aglomeracyjnym i międzyaglomeracyjnym, gdzie mamy do czynienia z masowym potokiem podróżnych i masowym przewozem towarów.
Kolej zawsze miała i będzie miała większą zdolność przewozową od transportu kołowego. A oto kilka przykładów:
1) W Wielkiej Brytanii z liczącego 500-tys. mieszkańców Liverpoolu do Londynu kursuje 50 par pociągów na dobę mimo tego, że równolegle biegnie autostrada i to mająca trzy pasy w jednym kierunku ruchu, a nie tak jak w naszym kraju buduje się autostrady mające dwa pasy w jednym kierunku ruchu.
2) W październiku 2004 roku poinformowano w polskich mediach o awarii wiaduktu kolejowego w trójmieście. W wyniku awarii nastąpiło wstrzymanie ruchu kolejowego a w konsekwencji paraliż komunikacyjny między Gdynią a Gdańskiem.
3) W okresie międzywojennym Państwo Niemieckie chciało wybudować pomiędzy Berlinem a Gdańskiem ciąg komunikacyjny składający się z autostrady i linii kolejowej szybkiego ruchu. Wówczas już przewidziano, że sama autostrada bez kolei nie wystarczy w ruchu międzyaglomeracyjnym.
Chciałem tutaj zwrócić uwagę na to, że za kilkanaście lat wzrośnie popyt na przewozy pasażerskie między Rzeszowem a Warszawą, gdyż dużym prawdopodobieństwem jest że stolica Podkarpacia będzie ok. ćwierćmilionowym miastem.
Nie jest dobrze wobec powyższego , że władze naszego województwa koncentrują uwagę ( na podstawie moich obserwacji) tylko na rozwoju transportu kołowego zupełnie zaniedbując rozwój transportu kolejowego. Oczywiście nie neguję tutaj potrzeby budowy drogi ekspresowej Białystok-Barwinek i autostrady A4. Należy jednak projektować budowę tak aby bez problemu można było w przyszłości rozbudować sieć kolejową na Podkarpaciu a w szczególności w obrębie Rzeszowa. I tak np. wiadukt nad linią kolejową Rzeszów-Ocice, przez który ma przebiegać autostrada A4 powinien być zaprojektowany tak aby jego szerokość pozwalała na wybudowanie drugiego toru. (linia ta jest jednotorowa)
Warto zadbać, żeby Rzeszów zaczął odgrywać rolę jako ważny węzeł kolejowy
( obecnie biorąc pod uwagę magistralne trasy jest tylko przelotową stacją) gdyż oprócz istniejących kolejowych instytucji jak Zakład Linii Kolejowych w Rzeszowie, Podkarpacki Zakład Przewozów Regionalnych, udałoby się uzyskać kolejne instytucje tj:
1) utracony przed dwoma laty Zakład Elektroenergetyki Kolejowej w Rzeszowie
Obecnie w Rzeszowie mieści się komórka zamiejscowa krakowskiego zakładu.
2) Zakład Przewozów Towarowych. Obecnie w Rzeszowie mieści się tylko sekcja Zakładu Przewozów Towarowych w Tarnowie, w wyniku czego korzyści z większości pociągów towarowych kursujących na terenie Podkarpacia czerpie nie nasz region tylko woj.małopolskie.
3) Kolejowy Zakład Nieruchomości. Problemy z modernizacją dworca PKP w Rzeszowie i pozostałych dworców województwa ( z wyjątkiem dworca przemyskiego) są wynikiem tego, że budynkiem dworca zarządza Zakład Nieruchomości w Krakowie
4) Telekomunikacja kolejowa z oddziałem w Rzeszowie
5) Są szanse również na utworzenie Oddziału Regionalnego Linii Kolejowych z siedzibą w Rzeszowie. W wyniku rozbudowanej sieci kolejowej na Podkarpaciu będzie taka możliwość gdyż sumaryczna długość linii kolejowych na Podkarpaciu będzie odpowiednio duża. W chwili obecnej istniejący Zakład Linii Kolejowych w Rzeszowie podlega pod Oddział Regionalny w Krakowie podobnie jak ZLK Nowy Sącz i ZLK Kraków.
Należy się spodziewać, że z przyczyn ekonomicznych kolej będzie chciała zlikwidować część instytucji. Więc jeśli nie zadbamy o rozwój komunikacji kolejowej w naszym regionie, nie spowodujemy, że Rzeszów stanie się ważnym węzłem kolejowym, wówczas istnieje zagrożenie, że na szczeblu centralnym zapadnie decyzja o likwidacji pozostałych instytucji w Rzeszowie przez przyłączenie do Krakowa. Ocaleją tylko te, które znajdują się tylko w największych węzłach i największych aglomeracjach naszego kraju. Kluczowe decyzje dotyczące komunikacji kolejowej na Podkarpaciu będą zapadać w Krakowie, a jak życie pokazuje będą to decyzje ale na nie korzyść Podkarpacia. Na dłuższą metę ocalałyby wówczas tylko dwie linie na Podkarpaciu Kraków-Przemyśl i Przeworsk-Rozwadów. Za Południowej DOKP w Krakowie były plany likwidacji wszystkich linii kolejowych na wschód od linii Tarnów-Nowy Sącz-Muszyna po granicę z Ukrainą. Krakowska dyrekcja blokowała uruchomienie międzynarodowego ruchu przez przejście w Łupkowie.
Ukazałem w tym liście moją wizję rozwoju komunikacji kolejowej w regionie z myślą, że spotka się ona z Pana zainteresowaniem. Mam również koncepcję rozbudowy infrastruktury kolejowej szczególnie w widłach tras Rzeszów-Tarnobrzeg i Rzeszów-Kraków ( z uwzględnieniem planów budowy drogi łączącej ulicę Okulickiego z Warszawską), która byłaby niezbędna jakby proponowany przeze mnie korytarz został objęty umowami międzynarodowymi.
Spośród wymienionych w tym liście pociągów pośpiesznych jakie kursowały na linii Rzeszów-Ocice ja korzystałem z niektórych z nich, kiedy jeszcze mieszkałem w Rzeszowie.
PS
Chciałem Panu nadmienić, że podobne pisma wysłałem do Urzędu Marszałkowskiego w Rzeszowie, do Pana Mieczysława Janowskiego posła Parlamentu Europejskiego, Urzędu Gminy Komańcza, Urzędu Miasta i Gminy Zagórz oraz do Starostwa Powiatowego w Kolbuszowej.
W dniu 11.01.2005r. miałem okazję przekazać swoje plany Pani poseł Elżbiecie Łukacijewskiej na spotkaniu jakim byłem w Biurze Poselskim Platformy Obywatelskiej w Sanoku. Na spotkaniu był również pan Igor Wójciak przewodniczący Rady Gminy Komańcza. Spotkało się to z dużym zainteresowaniem.
Niezwykle istotną rzeczą jest tutaj utworzenie silnego lobby wokół gmin i powiatów, przez które miałaby przebiegać trasa wg. moich koncepcji.

Robert Pikor
 

powrót